sistema diz que sonha com a próxima década e, de tempos em tempos, desengaveta até mesmo o projeto do trem-bala. No entanto, não consegue sair do passado. Em 1922, a malha ferroviária brasileira era de 29 mil quilômetros, mesma extensão que tem hoje

Nada demonstra melhor o tamanho do atraso do sistema ferroviário brasileiro do que o fato de que a ferrovia que une os dois maiores mercados do Brasil, São Paulo e Rio, não consegue competir com o transporte rodoviário, apesar da alta do diesel e dos pedágios.

A gente do sistema diz que sonha com a próxima década e, de tempos em tempos, desengaveta até mesmo o projeto do trem-bala. No entanto, não consegue sair do passado. Em 1922, a malha ferroviária brasileira era de 29 mil quilômetros, mesma extensão que tem hoje.

A indústria ferroviária, consultorias de logística e pesquisadores estimam ser possível crescer cerca de 3 mil quilômetros nos próximos anos com base nas concessões de projetos nas mãos da secretaria do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). Além de trilhos a mais, estimam que, em menos de dez anos, o setor transportará 30% do total de cargas que percorrem o Brasil, bem mais do que os 21% que carrega hoje. Mas a distância entre o possível e o real é uma enormidade.

A pressão sobre os custos do transporte imposta pelo tabelamento dos fretes poderia mudar isso. Como mostrou matéria publicada pelo Estado no dia 2, os fazendeiros de Mato Grosso estão em campanha para arrecadar recursos para custear parte da construção da Ferrogrão, que transportaria a soja produzida em Sinop, no norte mato-grossense, até o porto fluvial de Miritituba (PA), no Rio Tapajós. Antes disso, o governo federal já havia anunciado a aprovação de mais dois projetos de concessão: a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) e o Ferroanel de São Paulo.

Outros fatores ajudam a explicar por que, até agora, as ferrovias não ganharam mais espaço na matriz de transporte nacional. O primeiro deles é a idade da malha férrea brasileira, observa Fabiano Pompermayer, diretor de Estudos e Políticas Setoriais de Inovação e Infraestrutura do Ipea. O ponto alto foram os anos 60, quando alcançaram cerca de 40 mil quilômetros de trilhos. De lá para cá, com mais investimentos no transporte rodoviário, o sistema foi encolhendo. Ao menos 20 mil quilômetros da malha atual já têm 50 ou 60 anos.

O segundo fator tem a ver com o que mudou no Brasil. O sistema foi pensado para atender às demandas de cem anos atrás. “Nossas ferrovias não só são antigas, como, também, estão nos lugares errados”, afirma o pesquisador do Ipea. Para ele, apenas 15 mil quilômetros da malha (51,72%) são eficientes.

E sobra ociosidade. O estudo Transporte Ferroviário: colocando a competitividade nos trilhos, divulgado em junho pela CNI, mostrou que 31% da extensão da malha não foi explorada em 2017. Desses, 75% deixaram de ser utilizados por serem considerados fora de condições operacionais.

Nossos trens são também lentos demais. Números da consultoria Ilos mostram que a velocidade média dos trens e composições do Brasil está na casa dos 21 km/h, enquanto nos Estados Unidos, por exemplo, está nos 45 km/h. “A movimentação vagarosa reduz a produtividade e afasta investimentos”, conclui Maria Fernanda Hijjar, sócia da Ilos e especialista em logística. Ou seja, o modelo chegou a seu limite.

CDS-5

O gráfico ao lado mostra a rapidez com que se deteriorou a percepção do risco Brasil a partir de agosto.

Para quem não está familiarizado com essas coisas, uma explicação. O CDS é a sigla de Credit Default Swap, um contrato que serve como compensação contra risco de inadimplência. É o tanto em pontos (cada 100 pontos corresponde a 1%) cobrado acima dos juros básicos do Tesouro dos Estados Unidos que o investidor cobra para ficar com títulos do Tesouro do Brasil, no caso de cinco anos.

Artur Hugen, com Revista Ferroviária/Estadão/Coluna de Celso Ming/Fotos: Divulgação

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Fonte: https://economia.estadao.com.br/noticias/geral,eta-trenzinho-mambembe,70002489885